Pervane ve dümen etkileri
Pervanenin dışa bakan yüzeyine kanat yüzü, içeü bakan yüzeyine kanat sırtı denir.
Pervanenin bir tam dönüş yapmasıylaü aldığı yola “pervane adımı” denir.
Kıçın çekmesine çekme etkisi denir.ü
ü Pervane kıç tarafı kendi döndüğü yöne doğru çekmek ister.
Gemiler boşkenü çekme etkisi daha fazla olur.
Tornistan uygulandığındaki çekme etki ileriü yol verilen bir gemideki çekme etkisinden çok daha fazladır.
Sancak tarafaü dönen bir değişken adımlı pervanede gemi kıçı ileri ve geri yolda da sancağa çekecektir.
ü kıçını kendi dönüş yönünün ters yönüne çeker.
Dümen belirli bir açıda sabitü tutulurken, dümene gelen su miktarı 2 kat artırılırsa, dümen etkisi 4 kat artar. Bu özelliğe göre özellikle dar sularda, alçak hızlarda manevra yaparken, dümen yelpazesinden geçirilecek 10-15 saniyelik hızlı bir su, gemiyi çok ilerletmeden ve hızlandırmadan çabucak savurtup döndürmeyi, yada istenmeyen bir aykırılamayı önler. Ancak bu uygulama ancak alçak hızlarda ve emniyet mesafesi bulunan durumlarda uygulanmalıdır.
Bir geminin belirli bir anda yalnızca dümeniü yardımıyla, belirli bir rota üzerinde tutulabildiği yada istenilen bir rotaya döndürülebildiği en alçak hıza “dümen dinleme yolu” denir.
İleri yol alanü bir gemide dümenin basıldığında, gemi önce dümen basılan tarafın tersi yönünde az miktarda bordasal dışa kayma yapar.
İleri yol alan bir gemide dümeninü basıldığında, dümen basılan tarafın tersi yönünde bayılma olur.
Tornistanü giden gemilerin kıçı, yelpazenin basıldığı yöne az miktar dönmeye zorlanır.ü Tornistan yapılırken baş tarafın büyük bir yay çizerek savrulacağı unutulmamalıdır.
Baş iter olan gemilerde baş iter ve dümen birlikte sancağaü basılırsa, başın sancağa, kıçın iskeleye doğru olan savrulmaları birbirlerine eklenerek artar, bordasal kayma hiç olmaz veya büyük kuvvet yönünde olur.ü Baş iter olan gemilerde dümen sancağa, baş iter iskeleye basılırsa bu etkiler birbirlerini dengelemeye çalışır. Savrulma hiç olmaz ya da büyük kuvvetli olana göre savrulur fakat, bordasal kaymalar birbirine eklenerek daha fazla bir bordasal kayma oluşur.
Demir ve zincir etkileri
Demirü taradığı tespit edilirse zincire bir miktar daha kaloma vererek demirin dipte tutunmasını sağlayabiliriz.
Demirli gemilerde kötü hava şartları nedeniyleü oluşan silkentilerde zincir kaloma miktarı arttırılarak, bu silkentilerin zincir tarafından emilmesi sağlanır.
Manevra sırasında kullanılan demirlerdeü kaloma miktarı kısa tutularak demirin dipte çok kuvvetli tutunmayıp sadece baş tarafa bir kuvvet uygulaması istenir. Baş tarafa uygulanacak kuvvete göre kaloma miktarı uzun veya kısa olarak ayarlanır. Normal koşullarda iyi bir taratma yapabilmek için kaloma katsayısı 1.5 dir.
Manevralarda geminin başınıü rüzgara karşı tutmak için rüzgar altı demir kullanılır.
Dar sulardaü bordadan esen çok kuvvetli rüzgarların varlığında, rüzgar altına düşmeden belirli bir rotayı takip edebilmek için rüzgar üstü demiri taratarak, rüzgar altına dümen basarak sabit bir rotada gidilebilir.
Dönme çemberiü Dümen açısı büyüdükçe dönme çemberi çapı küçülür.
Genelleme yapılmamaklaü birlikte, yüksek hızlarda dönme çemberi çapı küçülür.
Yüklü gemiler boşü hallerinden daha büyük bir dönme çember açısı oluşturur.
Başlı gemilerdeü dönme çember açısı küçülür.
Bir tarafa bayılmış gemi, yüksek bordaü tarafından, alçak borda tarafına göre daha küçük dönme çember açısı oluşturur.
Sağa dönen pervaneli gemilerde tam yol ilerlerken sancak yönüneü daha küçük bir dönme çemberi açısı oluşturur. Fakat yarım yol ileri giderken iskele yönüne daha küçük bir dönme çemberi açısı ile döner.
Rüzgarüstü veyaü akıntı yönüne dönen bir geminin dönme çember açısı küçük, rüzgaraltı veya akıntı tersi yönüne dönen bir gemide dönme çember açısı büyüktür.
İleri yol alanü bir gemide dümen alabanda yapıldığında geminin ilerlemesi yaklaşık 3 ile 5 gemi boyu olur.
İleri yol alan bir gemide dümen alabanda basıldığında dönmeü çemberi çapı yaklaşık 3 gemi boyudur.
İleri yol alan küçük gemilerde dümenü alabanda basıldığında tekrar aynı rotaya gelmesi yaklaşık 3 dakika, orta boy gemilerde yaklaşık 7-8 dakikadır.
Alabanda yapıldığında dışa kayma değeri,ü geminin hızı ve dümen açısıyla doğru orantılı, su çekimiyle ters orantılıdır. Yani boş gemi daha çok dışa kayma yapar.
Dar sularda dönüş yapacak gemilerü dışa kayma değerini mutlaka hesaplamalıdır ve gerekiyorsa dönüşe başlamadan önce gemiyi dönülecek tarafa daha yakın bulundurmaya dikkat etmelidirler.ü Manevra süratinde ilerleyen eğimsiz, normal yüklü bir gemide savrulma noktası pruvadan üçte bir gemi boyu geridedir. Gemi başlı olduğunda bu nokta pruvaya daha yakın, kıçlı olduğunda kıç tarafa daha yakın olur. Büyük gemilerde bir derecelik pruva değişikliği kıç tarafta 2-
Kıçlı gemiler rüzgar üstüne zor, rüzgar altına kolayü dönerler.
Başlı gemiler rüzgar üstüne kolay, rüzgar altına zorü dönerler.
Yüklü bir gemi
Rüzgardan daha az etkilenir.ü
Dümen veü makinesine daha yavaş, daha tembel yanıt verir.
Yol kazandığında durmakü için daha büyük kuvvetler gerekir.
Belirli bir hız ve dümen açısı için dahaü büyük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonra üzerindeki yolu dahaü uzun süre korur.
Boş bir gemi
Rüzgardan daha çok etkilenir.ü
ü Dümen ve makinesine daha çabuk, daha canlı yanıt verir.
Yol kazandığındaü durdurmak için daha küçük kuvvetler yeterli olur.
Belirli bir hız ve dümenü açısı için daha küçük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonraü üzerindeki yolu daha kısa süre korur.
Boş gemilerde pervane kanatları suü yüzeyinde veya yakın olacağından teker etkisi çok olur. İleri yol verirken hızlanma ve durdururken yavaşlama etkileri zayıf olur.
Sığ su etkileri
Sığ su deyimi, su çekiminin bir buçuk katı yada daha azü derinlikte bir gemi içindir, yani omurgasının altında, su çekiminin yarısı kadar ya da daha az temiz su bulunarak yol alan gemiler sığ su etkileriyle karşılaşır.
Sığ suda ilerleyen bir geminin pervane titreşimi artar.ü
ü Pervanenin boysal ve ensel kuvvetlerinde azalma olur.
Gemi derin suyaü nazaran daha yavaş hız kazanır, da çabuk hız kaybeder.
Gemi dümene daha geçü cevap verir, dümen dinlemede azalma olur.
Gemide gezme ve birdenbireü aykırılama olabilir, bunları makine ve dümen kuvvetiyle düzeltmek çok zor olur.
Geminin dönme çemberi büyür.ü
Gemi bünyesinde gövdesel birü gömülme olur.
Orta hızlarda başa doğru eğim, yüksek hızlarda kıça doğruü eğim oluşur.
Sığ sularda baş ve kıç tarafta tepelerin çok yükseldiği veü çukurların çok alçaldığı görülürse, gemi hız kademeli olarak düşürülmelidir, eğer ani yol kesmeleri olursa gemi aykırılayabilir, dümen ve makine yardımıyla düzeltilemeyebilir.
Dar su etkileri
Hem sığ su hemde dar kanallardaü seyreden gemiler daha çok gömülürler.
Dar sularda ilerleyen gemilerü bünyesinde oluşan değişik su basınçları nedeniyle baş tarafında normalden yüksek bir baş dalgası, kıçındada gemiyi takip eden ölü dalgalar oluşur. Bu dalgalar sebebiyle baş omuzluktan kıç omuzluğa kadar normalden daha alçak bir dalga çukuru oluşur.
Gemi dar kanalın bir tarafına fazla yanaşırsa, bank ileü bordası arasında su akımı çok hızlanır, basınç düşer ve su düzeyi daha çok alçalır, bu durumda gemi yakın banka doğru bayılır.
Ayrıca gemi bir bankaü daha çok yaklaştığında, yakın bordasındaki emme etkisi uzak bordasındaki emme etkisine göre artacağından gövdesel olarak yakın bank tarafından emilecektir.
Emilmeyi takip eden etki giderek artacak ve bir müddet sonundaü kıç taraf pervanenin teker etkisiyle yakın banka doğru çekilecek ve baş taraf püskürtülecektir.
Banka yaklaşan gemiler banka doğru 1-2 derecelik dümenü viyasıyla baş taraflarını banktan uzak tutulmaya çalışılır.
Dar sularda herü ne kadar orta hattı takip etsekte, dipte bir topuk ve bunun gibi bir yükseklikle karşılaşan gemi, çekme etkisine maruz kalabilir.
Bazı bilgilerü Kuzeyde iskele, güneyde sancak demir kullan.
Derinlik +5 kilit zincirü
ü Dönüş mesafesi hız ne olursa olsun ½ mildir.
Demir yerine 1-
Çünkü pervane hep sağ tarafa döner.
İleri hızlarda pervane gemi
Kategori
ders notu