Demir ve Demirleme

DEMİR VE DEMİRLEME

DEMİR

n      Tanım : Demir (anchor)bir gemiyi derinliği uygun bir yerde tutmak için deniz dibine bırakılan dövme demirden yapılmış (T) biçiminde donanım parçalarıdır. Demirler , zincir(cable) ile  gemiye bağlı olarak ve bosaları açık olduğunda, istenildiğinde fundo edilecek durumda tutulur.

n      beden : meme ile çipo arasındaki demirin uzun kısmıdır.

n      meme : demirin en kuvvetli ve kalın kısmı olup bedenin kol ile birleştiği yerdir.

n      kol : memenin iki yan tarafları olup demir fundo edildiği zaman bunlardan biri dibe gömülerek gemiyi tutar.

tırnak : kolların sonunda üçgen şeklinde yassı parçalardır. Kolların kolaylıkla ve daha ziyade deniz dibine gömülmesini sağlar.
n     

n      gaga : tırnakların ucuna denir.

n      çipo : anelenin altında bedene dikey olarak geçirilmiş demir veya ağaç kollardır.

n      anele : zincirin kilitlenmesine mahsus bedenin baş tarafında bir halkadır.

n      mapa : demirin gözü diye de adlandırılır. Demirin anelesinin bağlandığı demir sabitidir.

n      Pratikte demirin memesinin bir tarafında yapımcının adı ve demirin ticari tanımı ile seri numarası bulunur.memenin öteki tarafında ise demirin ağırlığı, yapım yılı ve kontrol markası bulunur.

  ZİNCİRİN KABLOSU VE KİLİTLER

 Esas itibariyle iki çeşit zincir bulunur.

n      dövme çelik zincir

n      dökme çelik zincir

n      Zincirin baklasını oluşturacak çubuk durumundaki demirler, bakla büyüklüğünde kesilerek uçları paralel getirilip kızgın durumdayken dövülerek birleştirilir. Bu durumda zincirin çekilme ile iki yanlarının kapanmasını önlemek için araya konan parçaya da lokma denir. Demir zincirleri genel olarak lokmalı zincirlerden meydana gelir. Her baklanın yapılışından sonra ikinci bakla geçirilip parelesi dövülerek uzun zincirler meydana getirilir.

n      15 kulaçlık bir zincir uzunluğuna bir kilit zincir denir. (27.5 metre). Her 15 kulaçlık zincirler birbirine, gerektiğinde ayrılmaları sağlanacak şekilde harbili zincir kilidi (joining shackle) ile bağlanmıştır. Bir demir zincirinde kaç kilit bulunacağı boyu ile değişir.

n      Zincir, demir fundo edilirken kopmaması için pinlerin başları ezilir. Yine aynı sebepten zincir kabloya göğüs kısmı dışarıya gelecek şekilde birleştirilir. Birleştirme kilitlerine takılan pinlerin yuvalarında sağlam bir şekilde kalmasını emniyete almak için küçük bir bronz veya sert ağaçtan yapılmış pin ile kilidin ucuna sabitlenir.

n      Normal olarak ırgat ile demir arasından sağlam bosalara vurulan demir zinciri, fundo edileceği zaman önce bosalar fora edilir. Demir zincirinin diğer ucu zincirlikte sağlam bir mapaya bağlanmıştır, buna hırça mapası denir. Böyle herhangi bir aksilik neticesinde bile demirin ve zincirin tamamen denize akmasını önlemiştir.

n      Gemi havuzlandığı zaman demirler ve zincirler havuz tabanına indirilirler ve karışmayacak şekilde istiflenirler. Zincirler çekiç ile vurularak kontrol edilir ve sertifikalı kalınlığın %10 kadarını kaybetmiş baklalar değiştirilirler. Tüm zincir ve baklalar çekiç ve fırça ile raspa edilip boyanır. Her kilidi tanımak için ayrıca açık renkli boya sürülür. Örneğin üçüncü kilit için üç adet bakla boyanır. Boyanın silinmesi veya çamurlanmasına karşın baklalar tel ile sarılarak tanınması sağlanır. Belirli bir süre sonra zinciri hırça mapasında ve demir anelesinden sökerek ters yüz edilmesi de yaralıdır.

n     

                                    

                      

DEMİR ÇEŞİTLERİ

n      göz demiri

n      yedek göz demiri

n      akıntı demiri

n      tonoz demiri

n      filika demiri .

n      Demirler yapıları itibariyle ikiye ayrılırlar :          a) admiralty patentli demir

   b) Çiposuz demir

   Admiralty demiri kullanışlı olmayan eski tip demirdir. Buna rağmen halen ufak teknelerde kullanılmaktadır. Çiposuz olan göz demiri ise , tüm gemilerde kullanılan pratik ve tutuculuğu iyi bir gemi demiridir. Gemilerin bazılarında tonoz demiri kıç tarafta bulunur ve geminin istenen bir pozisyonda demirli tutulmasını sağlar.

Demir donanımları

n      IRGAT : demirin fundo ve virasında kullanılan stim, hidrolik veya elektrik makinelerine denir.

n      KASTANYOLA : ırgatın fren tertibatıdır. Genellikle kol (handle) dediğimiz ucu T şeklindeki veya simit şeklindeki parçayla kumanda edilir.

n      AKREP : ırgat vira edilirken zincir baklalarına göre yapılmış olan tambur yuvalarından zincirin, zincirlik güverte loçası üzerine geldiği vakit kurtulmasını ve loçadan içeri girmesini sağlayan yarımay şeklinde demir bir parçadır.

n      KAPLUMBAĞA : göz demiri loçalarının biraz gerisinde bulunmak üzere zincir baklalarına göre yapılmış bir alet olup istenildiği zaman zincir baklalarını tutmak için kullanılır.

n      MAÇA :  bir zincir baklasına iliştirilmiş L şeklindeki parçanın bir anele vasıtasıyla bağlı olduğu baklaya kıstırılması sonucu oluşturulan kilit düzeneğidir. Bosa maksadıyla kullanılır.

n      LİFTİN USKUR BOSA : bir ucu mapaya diğer ucu da zincire bağlanan bir liftin uskur kilit tertibatıdır.

n      IRGAT MANİVELALARI : uzun ve yassı demir çubuklar olup bunlar fenerlikte bulunan deliklere konularak fenerliği çevirmek sureti ile ırgat makinesine kumanda etmekte veya fenerliği makineden avara etmek hususunda kullanılır.

n      DOMUZ TIRNAKLARI : zincir bosa şeklinde olup, ucunda maça yerine iki adet yekpare kuvvetli kanca biçiminde tırnak bulunan bosadır. Zinciri tutmak için kullanılır.

n      GÖZ DEMİRİ LOÇASI : gemilerin baş omuzluklarında bodoslamaya yakın bulunan ve güverteden aşağı bodoslamaya doğru genelde 30° meyilli olarak açılan deliklerdir.

Bu deliklerin içine dökme demirden kovanlar konulup zincir bu kovanlardan geçerek demire bağlanır. Aynı zamanda çiposuz demirler vira edildiği zaman loçanın içine alınarak orada muhafaza edilir.

n      DEMİR ŞAMANDIRASI : demir fundo edildiği zaman, demire mapasından bağlanarak demirin bulunduğu yeri belirtmek için kullanılan bir tertibattır.

 

  

  

DEMİR İŞLEMLERİNDE KULANILAN TERİMLER

• fundo : (veya bazı metinlerde funda) (let go the anchor): atılmaya hazırlanmış, yalnız kastanyola ile bağlantısı bulunan demirin bu bağlantıyı keserek akıtmak için verilen emirdir.
• Vira : (heave up the anchor) : ırgatı veya vinci işleterek demiri denizin dibinden güverteye (veya loçaya) almak için verilen emirdir.
• Kaloma : (scope of cable) demir üzerinde bulunan bir geminin denizde bulunan zincir uzunluğuna denir.
• Kaloma etmek : (let loose)gerektiğinde kaloma uzunluğunu arttırmak için zincir gominayı koy vermektir.
• Akova : (awash) : göz demirinin ırgat üzerinde asılı olarak durduğu ve fundoya hazır olduğu durumdur. Demir memesi bu durumda su ile beraber bulunur.
• Salpa : (break aground) : demirin deniz dibinden kurtulup doğrulması ve ağırlığının zincir üzerine binmesi durumudur. Demirin bu durumu almasına koptu denir.
• Apiko : (anchor apeak) : demir alınmakta iken zincirin ancak deniz derinliğine eşit kaldığı durumdur. Bu durumda demir deniz dibinde yatık durumda bulunur.
• Abosa : (avast) : vira edilmekte olan bir demir zincirini durdurmak istendiği anda veya zincire bosa vurmak istendiği zaman virayı durdurmak emridir. Dur ve geçici olarak tut demektir.
• Suga : (tight the anchor) : demir zinciri vira edilirken bunu durdurmak için ırgat kastanyolasını sıkma emridir. Bu emir üzerinde kastanyolasını sıkılır ve zincirin vira edilmesi durdurulur. Aynı şekilde demir zincirine kaloma verilirken bunu durdurmak için verilen emirdir.

DEMİR KUMANDALARI

• VİRA : fundo edilmiş bir demiri yukarı kaldırmak için ırgata veya baş üstüne verilen komuttur.

     FUNDO : Demirin denize bırakılması için verilen kumandadır.

• ALESTA FERRO : Demirin fundo edilmesinden evvel ırgatın ve demirin fundoya hazırlanması için verilen kumandadır.
• HAYBOCİ : demiri ırgatın gücünü kullanarak ağır ağır mayna etmektir.

• ABOSA : Demir vira veya kaloma edilirken ırgatın belli bir zaman için durdurulması maksadiyle verilen kumandadır.
• KALOMA : Zinciri deniz derinliğinden daha fazla olarak bir miktar denize koyvermektir.
• SALPA : Demirin deniz dibinden koptuğu andır.
• APİKO : Demir vira edilmekte iken suda kalan zincir uzunluğunun deniz derinliğine eşit olduğu zamandır.

DEMİR YERİNİN SEÇİLMESİ

• Bir geminin demirleme işleminde, demir yerinin seçilmesinde bir çok faktör göz önüne alınmalıdır. Bu faktörler geminin emniyetli bir demirleme yapması ve limanda demir üzerinde emniyetle yatmasında en büyük etkenlerdir.
  
• Suyun derinliği; geminin çektiği suya nazaran, emniyetle girebileceği bir derinliğin bulunması gereklidir.
• Deniz dibinin doğal oluşmasının iyi demir tutar nitelikte olması, dip doğal oluşumu  itibarı ile en iyi demir tutma niteliği sırası ile ;

  - Koyu balçık (en iyi tutuculuk)

  - Sıkı kum

  - Gevşek kum, çakıl veya yumuşak çamur

  - Kayalık (0 tutuculuk)

• Demir yerinin kapalı veya açık liman oluşu.
• Limanda hakim rüzgar yönü ve kuvveti.
• Med cezir etkisinde bulunup bulunmadığı.

• Gemimizin çektiği su ve geminin boyu.
• Tek veya çift demirde yatılacağı.
• Geminin kara ile olan bağlantısında iskelenin mevkii.
•  Limandaki diğer gemilerin demirleme pozisyon ve durumları.
•  Derinliğe göre verilmesi gerekli kaloma miktarı.
• Eğer çifte demir üzerinde yatılacak ise limanda hakim doğal etkenlerin hakim yönü, iki demiri birleştiren hat yönünde olmalıdır. Rüzgar yönü ne olursa olsun, demirleri kolayca alabilmek ve bu işlem sırasında gemiyi kritik duruma düşürmemek için demirler tehlikelerden mümkün olan oranda uzak atılmalıdır.
• Demirlediğiniz mevkiinin doğru bir haritası veya portolonu yoksa demir mevkisinin en az 3 gominalık yarı çapındaki bir alanı iskandil ile kontrol ederek demirlemek gerekir.
• Bir geminin limanda, herhangi bir tehlikeye ne oranda yakın bulunacağı hakkında kesin bir kural koymak mümkün değilse de, olağanüstü bir havanın çıkması, geminin demir taraması ihtimali göz önüne alınarak düşünülmelidir.

         Bir Demir Nasıl Tutar?

• Şekilde görüldüğü gibi bir göz demirinin denizde nasıl çakıldığı (gömüldüğü) gösterilmiştir.
• Şekilde görüldüğü gibi , göz demiri yerçekimi tesiriyle deniz dibinde bağlı olduğu zincir kabloyu sürükleyerek düşer.
• İlk olarak deniz dibine demirin meme kısmı değer,bundan sonra da zincir kablonun akması nedeniyle dikey durumunu kaybeden beden yatar ve tırnaklar paralel olarak yere uzanırlar.Deniz dibinde ufki olarak bir yük binene kadar demir bu durumunu korur.
• Geminin makine, akıntı veya rüzğar tesiriyle yaptığı yer değişikliği zincir kablo vasıtasıyla demirin yüzey üzerinde çekilmesine sebep olur.Böylece hareket etme kabiliyetine sahip tırnaklar çamura veya kuma gömülürler.

  DEMİRLEME HAZIRLIĞI

• İKİ AŞAMADA İNCELEYEBİLİRİZ. İLK KÖPRÜÜSTÜ VE İKİNCİ OLARAK GÜVERTE HAZIRLIKLARI.
• DEMİR YERİNE İNİŞ ROTASINI SEÇERKEN LİMANA DİK BİR ROTA İLE İNİLMESİ GEREKTİĞİ UNUTULMAMALIDIR.

• Bir geminin açık denizden bir limana demirlemek üzere inişinde, limana varmadan önce bazı hazırlıklar yapılmalıdır. Bu hazırlıkların başında demirlenecek liman hakkında bilgi edinilmesi gerekir. Gerekli bu bilgiler için en iyi kaynak pilot book lardır.
• Demir yerine inerken , rotanıza rotanıza göre bordanıza isabet edecek yakın maddelerden demirleme için gerekli kerterizleri seçmek doğru bir demirleme yapmanızda yardımcı olur.
• Demirleme rotası üzerinde tespit edeceğiniz kerterizler ,demir yerine olan mesafeniz hakkında sizlere uyarıcı bilgiler verir.buna göre geminizin büyüklüğü ve ataletine göre ne zaman yol kesip ne zaman stop edeceğiniz, veya tornistan yapacağınız hakkında uyarı olur.
• Doğru bir demirleme yapmak için bir zabit, köprü üstündeki kerterizi pusula Repiteri ile, geminin demir loçası arasındaki (x) mesafesini tespit eder, bu mesafe demir yerinden itibaren, demirleme rotasının aksi yönünde haritaya işaretlenir. Buna göre gemi kerteriz kontoru ile (0) demir yerine geldiği zaman demir (A) demir mevkisindedir.
• (0)noktasından itibaren, demirleme rotası üzerindeki, 1 gominalık mesafeler tespit edilerek, demirlemede kullanılan borda kerterizlerini veren maddeden olan kerterizleri bir liste halinde yazılır. Birer gomainalık mesafeler genellikle 5 gominaya kadar tespit edilir. İlk kerteriz demir yerine 10 gomina kala tespit edilerek gemi demirleme rotasına alındığında haritadan tespit edilen ilk 10 gomina kerterizi geldiğinde, “demir yerine 10 gomina var”diye rapor edilir.
• Kaptan gemisinin büyüklüğü ve ataletine göre servis süratinden istediği sürate iner. Genellikle bu sürat geminin demirleme rotasında dümen dinleyeceği bir sürat olmalıdır. Gemi demirleme rotasında ilerler ve 5 gomina kerterizi geldiğinde “demir yerine 5 gomina var” raporu verilir, bu raporu sırası ile kerterizler geldikçe 4-3-2-1 ve “demir yeri” raporu takip eder.
• Bu kerterizler rapor edilirken vardiya zabiti gemiyi demirleme rotasında tutar.
• Demir yerine gelen bir geminin üzerinde ataletine göre dümen dinleyecek en az sürat bulunmalıdır. Doğru bir demirleme yapabilmek için geminin üzerinde pek az bir sürat bulunması,demir zincirinin dibe uygun olarakdöşenmesinde büyük yarar vardır.
• Demirleme için köprüüstü bu çalışmaları yaparken, demir başı personeli de demirin fundosından önce bazı hazırlıklar yapması gereklidir.
• Makine dairesine emir verilerek güverteye elektrik açtırılır. Akım geldikten sonra ırgat boş olarak çalıştırılarak silindirlerin alıştırılması sağlanır.
• Zincir manikasının ve loça kovanının güvertedeki kapakları açılarak zincirlerin akmasına engel olacak bir olgunun olmadığı kontrol edilir.
• Kastanyolanın sıkılı olduğu kontrol edilir.
• Liftin uskurları fora edilerek zinciri tutan bosalar fora edilir.
• Irgat donanıma alınarak valfi açılır ve böylece kastanyola boşaltılmadıkça demirin fundo olmayacagı kontrol edilir.
• Kastanyolanın sıkılı olduğu kontrol edilir.
• Liftin uskurları fora edilerek zinciri tutan bosalar fora edilir.
• Irgat donanıma alınarak valfi açılır ve böylece kastanyola boşaltılmadıkça demirin fundo olmayacagı kontrol edilir.
• Kastanyola açılarak demirin loçadan çıkmasına kadar bir miktar zincir ırgatla ayboci edilir.(ırgat geri çalıştırılarak bir miktar zincir boşaltılır.
• Eğer herhangi bir demir şamandırası kullanılmayacaksa bu işlem yapılmaz fakat kullanılacaksa demir yerinin derinliğine göre salvosu ayarlanarak demiri tespit edilir.
• Kastanyolanın iyice sıkılı olduğu kontrol edildikten sonra ırgat donanımından çıkartılır. Böylece demir fundoya hazır durumdadır.
• Bazı durumlarda demir loçadan çıkartılmaksızın doğrudan doğruya fundo edilmesi mümkündür fakat tip ve durum ne  olursa olsun pratikte en emin yöntem yukarıda açıklanan yöntemdir.

    DENİZ DERİNLİĞİNE GÖRE VERİLMESİ GEREKLİ STANDART KALOMALAR

DENİZ DERİNLİĞİ   VERİLECEK KALOMA    KİLİT

7 kulaca kadar                            30 kulaç                  2 – kilit

 7 – 12                   45 kulaç                3 – kilit

12 – 20                                  60 kulaç           4 – kilit

20 kulaçtan fazla  deniz derinliğinin 3 misli kaloma verilmelidir.   

DEMİRLEMEDE YAPILMASI GEREKENLER

• Bu hazırlık için evvela demir ırgatının fenerliği avara dişlisi aracı ile ana dişliden ayrılır. Demirin güverte altı bosaları ve güverte bosaları fora edilir, demirin ağırlığı, ırgat üzerinde kastanyola kontroluna alınır, tek bir zincir bosasında bırakılır.
• Eğer demirlenecek mevkideki derinlik 15 kulaç (1 kilit) tan fazla ise demirin memesi ile deniz dibi arasında azami 15 kulaç kalacak şekilde demir loçadan denize doğru hayboci edilerek SANSA BOSA edilr.
• Derinlik 15 kulacı aşmıyor ise demirin loçadan fundosında bir sakınca yoktur. Her durumdada sonuç olarak demir zinciri üzerinde bir güverte bosası bırakılır. Bu bosa bir maça kilidi yardımı ile zinciri tutar.
• Başüstü ekibi köprüüstüünden verilecek ALESTA FERRO FUNDO SANCAK VEYA İSKELE kumandasını bekler. Bu kumanda ile beraber hazırlıklar tamamlanıp, köprüüstüne ALESTA (sancak veya iskele) diye rapor verilir.
• Demir yerine 1 gomina kala demir bosası başındaki porsun verilen FUNDOYA HAZIR OL komutu ile maça kilidinin pinini fora eder. Bu pini fora etmeden evvel, maça kilidi dilini çekiçle hafifçe geriye doğru vurarak pine binmekten kurtarır. Kilit pini alındıktan sonra BİSMİLLAH FUNDO kumandası beklenir.
• Başüstü ekibi köprüüstüünden verilecek ALESTA FERRO FUNDO SANCAK VEYA İSKELE kumandasını bekler. Bu kumanda ile beraber hazırlıklar tamamlanıp, köprüüstüne ALESTA (sancak veya iskele) diye rapor verilir.
• Demir yerine 1 gomina kala demir bosası başındaki porsun verilen FUNDOYA HAZIR OL komutu ile maça kilidinin pinini fora eder. Bu pini fora etmeden evvel, maça kilidi dilini çekiçle hafifçe geriye doğru vurarak pine binmekten kurtarır. Kilit pini alındıktan sonra BİSMİLLAH FUNDO kumandası beklenir.
• Bu işler yapılırken, demir başı personelinden görevli olmayanlar fundo edilen demirin civarında bulunmamalıdır.
• DEMİRLEME ESNASINDA DEMİR LOÇASI İLE IRGAT ARASINDAKİ MEVKİDE PERSONELİN BULUNMAMASI GEREKLİDİR.
• Demir yerine inişte zincirliğin kontrolu unutulmamalıdır. Zincirlik neta raporu alınmadan alesta raporu verilmez.
• Bütün bu hazırlıklar tamamlanıp ALESTA (sancak veya iskele) raporu verilince demirleme, köprüüstü ile başüstü arasında koordineli bir şekilde kumanda ve raporlar verilip alınarak işlem tamamlanır.

Demirleme işleminde zincir boyutu

• Demirleneceği zaman demir yerinde gerekli işlemlere başvurulmadan önce kaloma edilecek zincir uzunluğu tespit edilir. Bu işlemde bazı şartlara bağlıdır.
• Su derinliği
• demirde kalınacak zaman
• demir yerinin deniz dibi yapısı
• akıntı kuvveti
• demir yerinde olan veya olması gereken hava durumu
• Genel olarak demirlenirken su derinliğinin dört katı uzunluğunda zincir kaloma edilmesi uygundur. Deniz dibi tabiatının etkisine gelince, kumlu veya çamurlu deniz dibi demirin tutması yönünde yararlı fakat taşlı bir deniz dibi ise demirin tutması için kötü bir yer sayılır.

DEMİRLEMEK

• Bir gemi ileri yol yaparken veya tornistan çalıştırken de demirleyebilir. Eğer tekne hareket etmiyorsa zincir kablo deniz dibinde birbirinin üzerine yığılır ve buda baklaların dolaşmasına neden olur. Her türlü şartlara karşın demirin iyi tutması için zincirin deniz dibine paralel olarak döşenmesi gerekir. Demirlenecek sahada rüzgar ve akıntı yoksa gemi agır yol ileri veya tornistanda seyrederken demir fundo edilerek kaloma verilebilir.eğer demirlenecek sahada akıntı varsa gemi tornistan yaparken kıçtan veya baştan gelen akıntıda makineler stop edildikten sonra demir fundo edilmelidir.gemi ileri seyrederken akıntı bordadan geliyorsa yine aynı şekilde makine stop edildikten sonra demir fundo edilecektir.
• Demirlenecek sahada rüzgar ve akıntı yoksa gemi agır yol ileri veya tornistanda seyrederken demir fundo edilerek kaloma verilebilir.eğer demirlenecek sahada akıntı varsa gemi tornistan yaparken kıçtan veya baştan gelen akıntıda makineler stop edildikten sonra demir fundo edilmelidir.gemi ileri seyrederken akıntı bordadan geliyorsa yine aynı şekilde makine stop edildikten sonra demir fundo edilecektir.
• Anlatılan son yöntem avantajlı bir uygulamadır. Bu şekilde demir fundo edilirse deniz dibinde demirin çakıldığı yer ile gemi zinicirinin döşendiği düzlem üzerinde bir kavis yapacaktır. Böylece demirin tarama ihtimalide azalacaktır.ayrıca bu son şekil demirlemede zincire binen yük, zinicirin konumu nedeniyle ona zarar vermeyecektir.
• Zincire kaloma veririken baş üstündeki kampana ile geçen her kilit köprü üstüne bldirilir.eğer tek demir fundo edilmişse her kilit için çan bir defa, ikinci kilit için iki defa çalınır… eğer sancak iskele demirleri ile çiftlenmişse sancak kaloması için kilit başına bir, iskele için çift vuruşla rapor edilir.
• Irgat kastonyalası denize akmakta olan zincirin işleyişini kontrol etmek amacı ile kullanılır. İstenildiği zaman kastanyola suga edilerek zincirin daha fazla akması engellenir. Kastanyola sağa doğru çevrilerek ırgat üzerinde akmakta olan zincir kablo durdurulur. Eğer arzu edilen miktar zincir kaloma verilmişse zincirin baş üstündeki kısmına bosalar vurularak gemin ağırlığının ırgat üzerine binmesine engel olumuş olur
• Eğer demirlenecek sahada manevraya etki edecek derecede akıntı yoksa fakat etkili bir rüzgar esiyorsa, yukarıda anlatılan yöntem uygulanır. Eğer akıntı rüzgar beraberce etki ediyorsa, şu husus daima hatırlanmalıdır, gemi akıntı kuvvetine boyun eğecek ve onun yönünde salacaktır. Eğer orta süratte bir akıntı mevcut iken bunu aksi yönde bir rüzgar esiyorsa,gemi akıntıya doğru seyrederken demiri fundo edecek ve ağır ağır döşeyecektir. Neticede tekne akıntıyı baştan aldığı bir durumda demir zinciri kıça kumanda edecektir.
• Kuzey yarım küresinde rüzgar saat yelkovanı yönünde dirisa edeceği için genelinde gemilerin iskele demirini kullanmaları daha uygun olur. Zira böylelikle rüzgar tekneyi neta sahaya salacak ve gerektiğinde sancak demirini fundo etmek istediğinde neta bir alanı olacak. Güney yarım küredede tam tersi bir olay olduğu için sancak demiri kullanılır.

    DERİN SUDA DEMİRLEMEK

• Eğer demirlenecek sahanın derinliği aşağı yukarı 15 kulaçtan daha fazla ise ve demir su hattından fundo edilecek ise,demir dibe ulaşmadan zincirin kazanacağı moment oldukça büyük olacaktır. Momentin büyük olması demek zincirin kontrol yönünden güçlük çıkarması anlamındadır. Bu olay neticede donanımda hasara neden olabilir. Bu momenti küçültmek için demir, ırgat haybociye alınarak ağır ağır verilmelidir. Bu işlem deniz dibine 5 kulaç mesafe kalıncaya kadar devam eder. Bundan sonra normal yoldan demirin fundo edilmesinin bir sakıncası yoktur.

• Çok derin sularda demiri tamamen ırgat ayboci ile vermek gereklidir. Bu gibi durumlarda ırgatı donanımdan çıkarmak asla doğru değildir.

TEK DEMIRDE YATAN BIR GEMININ SALMA SAHASI

• Tek demirde yatan bir gemi demir zincirine verdiği kaloma oranında demir etrafında dogal etkenlerin hakim yönlerinde sağlar. Salma sahası geminin boyu ve zincir kalomasının toplamı yarıçap bir dairesel alandır. Buna göre tek demirde yatan bir gemi çifte demir atmıs veya samandıraya baglamıs bir gemiye göre daha genis bir salma sahasına ihtiyaç gösterir.
• Dar ve ıskarca limanlarda gemilerin salma sahalarını küçültmek maksadıyla liman idarecilerince samandıralar atılmak suretiyle daha dar bir sahada fazla gemi barındırılması yoluna gidilmiştir. Samandıra sistemleri olmayan ıskarca limanlarda yatmak zorunluluğunda kalan gemilerin gerek kendi emniyetleri ve gerekse civarındaki gemilere çaparız vermemeleri için çifte demir atmak suretiyle küçültmeleri gerekir.

DEMİRİ VİRA ETMEK

• Demiri denizden almak için vira işlemi yapılır.
• Güverteye elektrik ve denşz suyu verilmesi için emir verilir.
• Irgat çalıştırılarak fenerlik döndürülür. Eğer stimli bir ırgat ise, silindirler kızdırılır ve içindeki su boşaltılır.(bunun için bir süre dreyn valfleri açık tutulur.)
• Irgat donanıma alınır, elektrik valfi açılır, hazır olduktan sonra bosalar for a edilir. Bundan sonra ırgat çalıştırılarak demir virasına başlanır.
• Her kilit görüldükçe baş kasaradaki kampana ile rapor edilir. Birinci zabit demir zincirinin deniz tarafından ne tarafa komuta ettiğini kaptana bildirir.
• Dibe gömülmüş ve çamurlanmış baklalar gelmeye başlayınca loçalardan basınçlı deniz suyu ile bu çamurlardan temizlenir ve ırgat sürati ayarlanarak ancak temizlenmiş zincirin güverteye geleceği hız ayarlanır.
• Demir deniz dibinden koptuğu zaman derhal kaptana haber verilir.

VİRA DEMİR (DEMİR ALMAK)

nVİRA demirde baş üstünde bulunması gerekli malzemeler:

a)Denizden gelecek olan demir zinciri ve demirin yıkanması için tazyikli su hortumu donatılır.

b)Zinciri yıkamak için iki paslı fırça

c)İçinde demir başı işleri ile ilgili malzemelerin bulunduğu porsun takım çantası.Bu çanta içindeki malzemeler genel olarak aşağıda gösterilmiştir:

         1.Çekiç

       2.Çelik kavale

       3.Zincir kilidi komple

       4.Zincir kilidi harbisi

       5.Harbi başlarını sıkıştırmak için küçük kurşun parçaları

       6.Gırcala ve ispavlo

       7.Raspa çekici

       8.Anale kilidi-Mürsile Kilidi

       9.Çımaları kasalı bir tel sapan.

d)Demir üzerine icabında adam indirebilmek için bir şeytan çarmıhı.

e)Demir şamandıra halatını yakalamak için kancalı bir halat.

f)Bu malzemelerden ayrı olarak demir üzerinde gerkli ağır işlemlerde kullanılmak amacı ile çelik tel halattan sapanlar ve traka halatları ve en az iki adet salya fora kancası baş üstüne çıkarılır.

• Bu malzemeler demir başında hazırlandıktan sonra,demirin virası için ırgat ve zincir sistemleri vira durumuna geçirilir.
• Irgatın makine ile kontrolü sağlanır.

• Demir zinciri bir miktar vira edilerek yük ırgatın üzerine bindirilip daha evvelce zincir üzerine vurulan bosalardan biri bırakılıp diğerleri fora edilir.
• Zincirlikte zincir istif edilecek ise,salya fora kancalı iki kişi zincirliği indirilir.Bu personel güverteden gelen zincirliği istif ederler.
• Bu hazırlıklarını tamamlayan demir başı personeli,BİSMİLLAH VİRA kumandasını beklerler.Bazı durumlarda baş üstü verilen emre göre viradan önce KALOMA BOŞU alır,demir zincirinin,denizde döşenmiş fazla kısmı alınır,bu işlem demirin daha süratli alınmasında fayda sağlar.Sert havalarda eğer gemi demir üzerine fazla biniyor ise kaloma boşu alınması tehlikeli olabilir.
• Eğer kaloma boşu alınıyor ise bu iş yapıldıktan sonra vira emri beklenir.Vira işleminde köprüüstü ile baş üstü koordineli olarak çalışır,köprü üstünden komutanın vereceği,emirler ve buna karşılık emir tekrarı ve raporlar aşağıdaki şekilde olmalıdır.

nViraya Hazırol: Sancak demir viraya hazır.

nBismillah vira:Irgat çalıştırılarak viraya başlanır,vira esnasında denizden gelen zincir ilgili personel tarafından tazyikli su ile yıkanarak temizlenmiş olarak zincirliğe girer vira edilen zincir 4GÜVERTEDE...3GÜVERTEDE...2GÜVERTEDE diye zincir denizden geldikçe rapor edilir.Vira esnasında eğer doğal koşullar nedeniyle zincir fazla geriliyorsa

nırgata fazla yük biniyorsa bu durum köprü üstüne DEMİR BAŞA DESTE...DEMİR KIÇA DESTE...DEMİR SANCAK BAŞ OMUZLUKTA DESTE..... diye rapor edilir aynı zamanda demir başı amiri kolu ile demirin deste olduğu yönü gösterir.Bu raporlara göre gemi komutanı makine ve dümen kullanarak geminin pozisyonunu;zincirin kolayca vira edileceği duruma getirir

Demirin dipten kopma anı köprü üstüne;

nAPİKO  diye rapor edilir.Bu raporun zamanında verilmesi geminin emniyeti bakımından çok önemlidir.Bu andan sonra geminin deniz dibi ile ilişkisi kesileceği için doğal etkenlerin etkisine kapılacak olan gemi,ıskarça bir limanda ani olarak civarındaki gemilerin üzerine düşebilir.

nBu durum pratik olarak şu şekilde saptanabilir.

a)Vira esnasında monoton bir tarzda çalışan ırgatın sesinde bir zorlanma ve değişme farkedilir.

b)Baş üstünen bakıldığında zincir loçadandibe doğru dik ve gergin bir durumda gözükür.

c)Demirlediğimiz mevkideki derinlik belli olduğu için güverteye gelen zincire göre denizde kalan zincir miktarı bilineceğinden durum saptanır.

nDemirin dipten kurtulma anı apiko raporunu takiben;

n         SALPA Raporu ile bildirilir.Bu durum baş üstü personeli tarafından şu şekilde saptanır.

     a)Baş üstünden bakıldığında demir zinciri loça etrafında salınımlar yapar.

     b)Apiko anında zorlanan ırgatın çalışmasında bir rahatlama ve sesinde normale dönüş hissedilir.

Köprü üstü salpa raporunu aldiktan sonra gemiyi pervane ve dümen ile kontrol altına alarak,mümkün olduğu oranda gemiyi demir mevkinde tutmaya çalışır.Eğer gemimize salpa raporu ile birlikte ileri yol verecek olrsak dipte demirimiz bir maddeye takilip onunla beraber geliyor ise bu durumda demire anormal yük bineceğinden kesilebilir veya demirin takıldığı madde örneğin bir kablo ise hasara uğrar. Bu bakımdan başüstünden DEMİR NETA raporu lana kadar gemiye yol verilmemelidir

nDEMİR GÖRÜNDÜ; Demir su içinde gözle görüldüğü zaman başüstü raporunu verir.Demir göründükten sonra demir üzerinde yabancı bir madde yoksa                    

nDEMİR NETA raporunu verir.Bu rapordan sonra gemiye ağır yol verilebilir.Eğer demir şamandırası atılmış ise,baş üstüne;

nDEMİR ŞAMANDIRASI ALINDI raporu verilmelidir.Denizden galen demir çamurlu olabilir,iyice yıkanıp temizlendikten sonra loçasına oturtulur ve köprüüstüne;

nDEMİR YERİNE OTURDU  raporu verilir.Loçaya oturan demir evvela liftin uskurlu bosaya vurulur,bu bosanın liftini sonuna kadar açılmış durumdadır,liftinin suga edilmesi ile,demir loçaya iyice,hiç boşluk kalmayacak şekilde oturtulur.Bundan sonra diğer bosalar uygulanır.Bu işelmler tamamlanınca ırgat makineden avara edilerek FUNDO durumuna alınıp son rapor verilir.

n(SANCAK)..... İSKELE DEMİR YERİNE OTURDU FUNDOYA HAZIR.

nLimandan çıkılınca veya köprüüstünden verilecek komuta ile;

nMANEVRA YERLERİ PAYDOS veya yalnızca demir başına kumanda edilecek ise;

nDEMİR BAŞI PAYDOS emri verilr.

DEMIR UZERINDE YATAN BIR GEMININ HAVA VEYA AKINTI ETKISINDE TARADIĞININ KONTROLÜ

nBir limanda tek demir üzerinde yatan bir geminin dogal etkenlerin sertleşmesi karşısında demirinin tarayıp taramadını sık sık kontrol etmesi gemi emniyeti bakımından çok gereklidir.

nDemirin tarayıp taramadığını aşağıda açıkladığımız tertip ve kontroller yardımıyla anlayabiliriz.

nKörüüstünden uzak bir maddenin kerteriz kontrolü yardımı ile gemi demirledikten ve normal olarak saldıktan sonra, köprüüstünden iyi görülen ve tanınabilen uzak bir maddenin kerterizi saptanır. Vardiya zabiti zaman zaman bu kerterizi kontrol eder. Kerteriz değişmiyorsa gemimiz taramıyor demektir. Havanın sertleşmesi halinde bu kontroller sıklaştırılır, kerteriz değiştiği anda demirin taradığı anlaşılmış olur ve gerekli tedbirler alınır.

ndemirbaşı nöbetçilerinin demir zincirinin anormal gerilmelerinde zincir üzerinde duyulan seslerin kontrolu sonucu demirin taradığını kolayca anlayabilir. Bu sesler zincir üzerinde bir tırmalanma şeklinde duyulur tecrübeli gemi adamları demirin taradığını kolayca saptarlar.

nİskandil usulü : Geminin iskele tavalarından birinden bir el iskandili dikey olarak atılıp savlosuna bir miktar kaloma verilir. Eğer demir tarayacak olursa, iskandil salvosu geminin baş tarafına doğru gerilecektir, bu durumun saptanması demirin taradığına , açık bir işarettir.

     NOT: Gemiler doğal etkenler sonucu tarayacak olursa genellikle tararken ya rüzgara borda verirler veya rüzgarı kıç omuzluktan alır şekilde tarayarak düşerler.

DOĞAL ETKENLER SERTLEŞMESİNDE GEMİNİN TARAMASINA KARŞILIK ALINMASI GEREKLİ TEDBİRLER

    a) İlk tedbir olarak demir zincirinin kaloması arttırılmalıdır. Bu işlemi yaparken demir zincirinin salma periyotlarında üzerindeki yükün azaldığı anda saptanarak yapılır. Bu durum desta vaziyetindeki zinciri bir an doblin halinde sarkması anıdır,bu an kollanır ve zincire kaloma verilir.

nEğer zincire desta vaziyette kaloma verecek olursak kaloma sonucu gevşeyen zincir üzerinde yük olduğu için suga edince birden gerileceğinden demir üzerine karaman vurmuş gibi bir etki yaparak demirin oynamasına neden olur.

nAtılmış bir demirin yatağından oynaması onun bütün tutma yeteneğini yitirmesi demektir ki vira edilip tekrar fundo edilmeden bu demir birdaha tutmaz.

    b) Havanın sertleşmesi sonucu tarama tehlikesine düşen bir gemi tek demirde yatarken ikinci demirini birinci demire yardımcı olmak amacıyla atarlar ki buna çiftelemek denir. Bu işlemi yaparken geminin tek demir üzerindeki salma periyotları kontrol edilerek geminin pruvası birinci demirden açacak şekilde saldığında ikinci demir fundo edilir. Bu durumda demir zincirleri arasında az da olsa bir açının bulunması sağlanmış olur.

nEğer demir üzerinde makine manevrası yapacak imkanımız varsa bu durumda demirler arasındaki açının artırılması için gerekli manevra yapılarak yeteri kadar açı sağladıktan sonra ikinci demir fundo edilir. İdeal olarak demir zincirleri arasındaki açının 60º ile 120º arasında olması her iki demire binen yükün eşit olarak paylaştırılması bakımından önemlidir.

nÇifteleme işlemi yapan bir gemi ikinci demirini attıktan sonra birinci demir üzerindeyükün azaldığı periyotta her iki demirin zincirine birden kaloma verilir.

nİkinci demire de yeteri kadar kaloma verildikten sonra dikkat edilmesi gererkli olan husus önce birinci demirin zincirinin bosaya vurulmasıdır.

nBirinci demirin zinciri bosaya vurulup gemi birinci zincire bindikten sonra ikinci atılan demirin zinciri bosaya vurularak geminin yeni atılan ve kaloması daha az olan ikinci demire ani binerek onun yatağında

oynamasını önlemek için yapılan bu işlem demirlerin tutması ve gemi emniyeti bakımından çok önemlidir.

TEK VE ÇİFTE DEMİR ÜZERİNDE YATMANIN FAYDA VE SAKINCALARI

nÇifte demir atma üç maksat için kullanılır:

    a) Hava koşullarının ağırlaşması nedeni ile tarama tehlikesine karşı daha sağlam bir tutma yeteneği kazanmak ve demirleme binecek gücü iki demire taksim etmek sureti ile bir demir ve zincir sisteminin aşırı gerilmelere maruz bırakılmaması içindir.

    b) Bir limanda uzun süreli demir üzerinde yatılacak ise bu takdirde geminin salma sahasını küçültmek amacı ile çifte demir atılır.

    c) Bir limanda emniyetle kıçtan kara olarak yaptırabilmek için baştan çifte demir atıp kıçtan bağlamak amacıyla kullanılır. Bu durumda gemi limandaki doğal koşullara karşı her yönden emniyete alınmış olur.

nAtılması ve toplanması daha fazla manevra ve gemicilik işlemi istemesi nedeni ile yukarda açıklanan amaçların dışında , genellikle tek demir kullanılır.

nAyrıca çifte demir atmada demirin virası esnasında gemi daha uzun süreli olarak manevra yeteneğinden yoksun kalır.

nTers akıntılar ve havalar nedeni ile Karamusal vurmadınız ise bu durumda demir zincirlerinin birbiri üzerine volta alması, gemiyi çözümü zor problemlerle  ve  işlemlerle karşı karşıya bırakır. Bu nedenle zorunlu kalmadıkça çifte demir atılmaz. Uzun süre bir limanda yatılacak ise çifte demir atılarak KARAMUSAL’a vurulması gereklidir.

nTek demirde yatmak normal hava koşullarında hem pratiktir,  hem de fundo ve Vira işlemi daha kolay olur.

     a) Tek demirde yatmanın tek mahzurlu düsünülebilecek tarafı sert hava koşullarında , demir zinciri aşırı gerilmelere maruz kaldığı gibi her hangi bir nedenle demir oynadığı zaman tutma yeteneğini kaybeder.

     b) Tek demirde yatan bir geminin demir etrafında salma sahası daha fazla olması nedeniyle ıskarça bir limanda gemi rüzgar ve akıntı yönlerinin değişmesi sonucu zaman zaman zor duruma düştüğü gibi çevresindeki demirli gemileride zor durumda bırakılır.

n Bir geminin çifte demir atması demek, iki ayrı yönde fundo ettiği demirlere bağlanması demektir. Çifte demirde yatmanın avantajı daha emliyette olmak ve daha çok neta saha elde etmektir. Zira gemi tek demirde yatarken taradığı daireden daha büyük olduğu olduğu görülür.

nDezavantajlı tarafı ise eğer akıntı ile ters yönlü bir hava çıkar ise demirin tutuş kuvveti zayıftır. Buna ilaveten eğer gemi akıntı yönünü değiştirince ters yönde salarsa zincir dolaşabilir.bu tür zincirler demir vira edilmeden açılmalıdır.

nAdi çifte demir atacak bir gemi, demirleme sonunda kalmayı planladığı noktadan bir gemi mesafasi kadar ileri gidecektir. Burada makineler stop edilir ve gemi üzerinde yol görülmeye başlanınca da rüzgar altı demiri fundo edilir.bu demir için demirleme sahasına ve şartlara uygun demir kaloması verilir. Verilen kaloma miktarı her iki demirede yetecek miktarda olmalıdır.

nBu işlemden sonra ırgatın bu tarafı donanıma alınır. Rüzgaraltı zincir bir miktar vira edildikten sonra gemiye ileri doğru yol kazandırmaya başlayınca rüzgar üstü demiri fundo edilir. Bundan sonra rüzgar altı demiri vira, rüzgar üstü demiri kaloma edilerek işleme devam edilir. Genel olarak çifte demir atılacağı zaman her bir demir için üç veya dört kilit zincir kaloma edilir.

nNehirlerde cezir zamanındaki akıntı ekseri med zamanında akıntıdan hızlı olduğu için böyle durumlarda özellikle nehrin yukarısındaki demire, aşağısındaki demire verildiğinden daha fazla kaloma verilir.

nEğer rüzgar akıntı yönünde değil de başka yönde esiyorsa, durgun suda gemi saldığı zaman neta bir loça elde edileceği için rüzgar altı ve üstü demiri fundo edilebilir. Eğer hiç rüzgar esmiyorsa hangi demirin önce fundo edileceği önemli değildir fakat, demir sahasında en sık görülen rüzgar yönünü hesaba katarak hareket etmek doğru olur.

nEğer gemi bir sığlığa yakın bir yerde çifte demir atacaksa, sahilden uzak demiri önce fundo etmesi doğrudur. Böylece gemi salarken taradığı demir dairesi tehlikeden uzak olacaktır.

YOLLU ÇİFTE DEMİR ATMAK

nBu yöntem ile çifte demir atılacağı zaman makineler ağır yol ileri çalıştırılarak akıntı başa alınır ve gemi esas demiri üzerinde tekrar taşınacağı noktadan bir gemi boyu ilerisine geldiği zaman rüzgar üstü demiri fundo edilir. Bundan sonra her iki demirin ortalamasına yetecek kadar zincir kaloma edilir. Ve makineler bu sürede ağır yol ileri çalıştırılırlar. Bu işlemden sonra makineler stop edilir ve rüzgar üstü demirini vira edebilmek için bu taraftaki ırgat donanıma alınır.

nGemi üzerinde geri yol görülmeye başlanınca rüzgar altı demiri fundo edilir. Gemi her iki demir arasında bir mevkiiye gelinceye kadar rüzgar üstü demiri vira edilir, rüzgar altı demiri ne kaloma verilir. Bu yöntemle demirlemenin avantajlı tarafı, işlemi yapmanın kolay olması, bunun yanında ilk demiri fundo ederken gemini makinesini çalıştırmasıdır. Böylece tekne daha uygun bir kumanda altında olacağından istenilen şekilde zincir döşenebilir.

KARAMUSAL VURMAK(MOORING SWIVEL)

nÇifte demir atınca demir zincirlerinin baş tarafta dolaşarak volta almalarını önlemek için karamusal kilit veya fırdöndü kullanılır. Bunu yapmak için uygulanan yönteme de karamusal vurmak denir. Demir zincirlerine karamusal vurmak için zincirlerin gergin olarak apıştırılmış olması gerekir yani demirler arası mesafe pek yakın olmamalıdır ve zincirler arasındaki açı hem büyük olmalı ve de zincirler sudan loçalara gergin durmalıdır.

DOLAŞMIŞ DEMİRLERİN NETA EDİLMESİ

• Bir gemi çifte demir attığı zaman rüzgarın kuvvetli olarak dirisa etmesi veya başka doğal nedenlerden dolayı zincirleri volta alarak birbirine dolanabilir.
• Böyle bir durum belirdiği zaman demirlerin vira edilmeden önce voltalarının açılması gerekir. Bunu için gemi durgun suda bir birine zıt yönde salınarak zincirin aldığı voltalar açılır. Bu işlemin en iyi ve uygun şekli bir römorkörün gemiyi kıç tarafında yedeklemesidir.
• Eğer zincirin voltalarını açmakta römorkör yeterli değilse, akıntının dönüşlerinden faydalanmak gerekir. Bu durumda gemi tek demir zinciri üzerine bindirilerek diğer demir zinciri boş bırakılır. Bu durumda akıntı aşağı yukarı 6 saatlik bir periyotta tekrar dönene kadar laçka edilen zincirin durumu korunur. Bu durum için baş kasarada gerekli olan donanım, iki kalın tel halat, iki ince tel halat, iki tane kilit, 4 burgatalık manila halatından bir kaç boy, keskin bir bıçak, bir çekiç, bir çift el incesi ve birde şeytan çarmıhıdır. Yapılacak işlem sırayla takip edilir.
• Eğer zincir kabloda birbirine dolaşmış kısımlar su yüzeyinin altında ise, geminin bindirileceği demir kablosu vira edilerek dolaşık kısımlar su üstüne çıkarılır.
• 4 burgatalık manila halatı kullanılarak dolaşık kısmın altında bulunan her iki zincir kablosu birbirine bağlanır.
• Kalın tel halatlardan bir tanesi dolaşık kısmın altında olmak üzere bir bosa gibi boş verilecek zincir kabloya bağlanır. Bunun üzerinde, zincirin dolaşık kısmından önce babalara gelecek şekilde vira edilir.
• Baş ırgata bir birleştirici kilit taşımak için boş zincire kaloma verilir. İkinci kalın tel halat kilidin altındaki açık kabloya bağlanır ve halat babalara gelmek üzere çevrilir, birleştirici kilit açılır ve zincirin alt ucu loçadan aşağıya bağlanır.
• Bodoslamanın her iki tarafındaki kurt ağızlarından kısa tel halatları kullanarak boş zincirin serbest kısmı desta zincirin üstünden ve altından geçirilir. Dolaşmış kısmın ters yönünde yapılan bu işlem ile dolaşık zincirlerin açılması sağlanır.
• Açık bakla geçici olarak desta duran zincire bağlanır. Kalın tel halat fora edilir ve dolaşık kısımlar açılacak şekilde döndürülmeye devam edilir. Açık bakla tekrar birleştirilerek geçici bağ fora edilir.
• Boş zincirin ucu loçanın içine vira edilir, birleştirme kilidi takılır ve kalın tel halat fora edilir. Boş zincir kabloyu vira etmek için ırgat kullanılır.
• Kalın tel halattan bosa fora edilir ve iki zincir kabloyu bir arada tutan sadece manile halatından bağ bırakılır. Bundan sonra bu bağ ya kesilerek ya da yakılarak zincirde kurtarılınca işlemde tamamlanmış olur.

DEMİRE DOLANAN MADDELERDEN NETA EDİLMESİ

• Eğer demir vira edilirken eski tel halat parçaları  veya başka bir geminin göz demiri ile dolaşık durumda çıkarsa çok defa tekrar fundo edilerek yeniden vira edilir ve dolaşan maddelerden kurtulması umulur. Eğer bu seferde demir aynı dolaşık durumda çıkarsa uygulanacak işlem:
• Önce baş kasaradan bir tel sapan geçirilerek bir çıması dışarıya verildikten sonra demire dolaşık cisimlerin altından alınıp yine aynı kurt ağzından güverteye alınır. Bundan sonra ırgat ile hayboci şeklinde demir tekrar denize verilir ve dolaşık cisimlerin kendi ağırlıkları ile tel sapan içinde kalmaları sağlanır. Demir bütün dolaşık cisimlerden neta olana kadar hayboci ile verilmesine devam edilir. Tel sapan üzerinde kalan cisimler temizlendikten sonra demirin virasına yeniden başlanır.
• Deniz altındaki telgraf kablosu veya diğer döşenmiş kablolar demire dolaşırsa bunları kurtarma işleminde çok dikkatli olunmalıdır. Bu işlemde kabloları demir üzerinden almak için tel slip yerine lif halatlar tercih edilmelidir. Bu durumlarda daha tehlikeli ve zararlı riske girmektense demiri kablodan kaydırarak çıkarmak ve yerini bir şamandıra ile tespit etmek daha yerinde olur.
• Deniz altından kablo geçirilen yerler sahillerde yerler işaretlerle gösterilmiştir. Bu gibi yerlere demirlenmemesi gerekir.

DEMİRİ ASMAK

• Bir geminin göz demirini asmak demek, onu zincirden geçici olarak ayrı tutmak demektir. Bu işlem zincire herhangi bir yerde kullanmak için yapılır, örneğin bir şamandıraya bağlanacağı zaman, yedek çekilirken olduğu gibi. Bunun için önce demir anelesi loçadan çıkana kadar ırgat hayboci ile çalıştırılır.
• Ve bundan sonra bir tel halat baş kasaradan dışarıya verilerek demir anelesinden geçirilir ve tekrar kasaradaki bir babaya veya başka bir yapıya volta edilir. Bu işlem için seçilen tel halatın hem demiri hem de bir miktar zincirin ağırlığını taşıyacak güçte olmalıdır. Bağlama işlemi tamamlandıktan sonra ırgat bir süre daha hayboci ile çalıştırılarak demirin tel slip üzerine binmesi sağlanır.
• Bunu yaptıktan sonra zincire loçanın üst kısmından bosa vurulur ve ırgat çalıştırılarak zincirlikten alınan demir zinciri birinci kilide kadar güverteye alınır. Birinci kilitten bazen yarım kilitten kesilen demir zinciri kullanılmaya hazır olur.

SIĞ ve DAR SULARDA MANEVRA

   Direnç, hız ve manevra gibi değerlerde değişiklik yapar

Sığ su: h= su derinliği                               Dalga boyuna kıyasla sığ su:

           Lw= dalga boyu                              h/Lw ≤  1/20 --à sığ su      

            

Pratik olarak:

gemi omurgasının altındaki su gemi draftının yarısına eşit veya daha az ise sığ su adını alır.

SIĞ SU:

    SIĞ SU

    OMURGA ALTI MESAFE = < 1/2 x DRAFT

    VEYA

    DERİNLİK = < 1.5 x DRAFT

    ÇÖKME (SQUAT):

                       

                     S = C_B x V² /  100 (Açık deniz)

                         S = 2C_B x V² /  100 (Sığ su)

                       

GEMi DiRENCi

Sığ su ve kanallardaki direnç değeri:

    A-) direnç bileşenlerindeki artış

    B-) hız azalmasıdır.

GEMi DiRENCiNiN OLUŞMASI

nAkım hatları hızında değişme sığ su halinde gemi direncini arttırır.
    Sığ suda toplam direnç aynı hızda derin sudaki dirençten fazladır.

Deney Havuzlarında   Model TestlerindeGemi sabit, su hareketli ise :
(TERS AKIM ETKiSi)

nAkım kesitindeki daralma nedeniyle su derin suya göre daha hızlı geçer.

nSürtünme artar, gemi dibinde basınç azalır.

nGemi fazla suya girer, trim oluşur ve direnç artar.

YAVAŞLATMA ETKiSi

nGemi ile birlikte hareket eden dalgaların boy, şekil ve yüksekliğine eşit olan başka dalgaların sığ suda seyir esnasında daha düşük hıza sahip olduğu kabul edilir.

  

SIĞ SUYUN ETKİLERİ

Bir gemi sığ suda hareket etmekteyken, deniz dibi ile karinası arasında ortaya çıkan hidrodinamik oluşumlar, gemiyi çeşitli açılardan etkilerler.

             

1)  Pervane titreşimleri artar.

2) Pervanenin Boysal ve Ensel Kuvvetlerinde Azalma Olur.

3)  Dirençler Büyür; Bu Yüzden Gemi, Derin Sudakinden Daha Yavaş Hız Kazanır ve Daha Çabuk Hız Kaybedip, Yavaşlar; Su Sığlaştıkça Bu Etki Daha Çok Büyür.

4)  Yine, Dirençler Büyüdüğü İçin, Derin Suda Belirli Bir Hızda Yolalan Bir Gemi, Sığ Suya Girdiğinde Hızında Azalma Olur, ya da Bir Başka Açından Söylenirse, Belirli Bir Gemi, Belirli Bir Makine Kuvvetiyle, Sığ Suda, Derin Sudakinden Daha Az Hız Yapabilir.

5)  Dümen Yelpazesinin Alışılmış Etkinliğinde Azalma Olur. Geminin Dümenine Yanıt Vermesi Uzun Zaman Alır. Dümen Tutma, Güvensiz ve Düzensiz Bir Duruma Gelir.

6)  Gemide, Gezme ve Birdenbire Rotasından Kaçıp Saparak, Aykıralama Eğilimleri Belirir. Oluşan Sapmaların, Makine ve Dümen Kuvvetiyle Düzeltilmesi Oldukça Zordur.

7)  Geminin Dönme Çemberi Büyür.

8)  Dalga Biçimlerinde ve Basınçlarında Ortaya Çıkan Değişiklikler, Hem Gövdesel Bir Gömülmeye Hem de Bir Eğim Değişikliğine Neden Olur.

DAR SU:

nBANK ETKİSİ

nKANALA AYKIRILAMA

nINTERACTION

                       

Römorkör nedir ve neden kullanılır?

Römorkör Nedir?

Gemilerin dar sularda karşılaştığı kendi olanakları ile güvenlik içinde kullanılamama sorununu çözmek için gereksinilen ek dış kuvvetleri sağlamadaki en uygun yolun “ KÜÇÜK TEKNELERİN BÜYÜK TEKNELERE YARDIM ETMESİ” gerekliliği doğurmuştur.

Manevra kabiliyeti sınırlı olan gemi veya böyle bir imkandan yoksun bulunan deniz araçlarının çekilmesi, itilmesi , döndürülmesi ve yangın işlemlerinde kullanılan , nehirde limanlarda ve açık denizlerde hizmet veren gemilere RÖMORKÖR denir.

Neden Römorköre Gerek Duyulur ?

•         Geminin yapısal ve donanımsal özelliklerinden ileri gelen manevra yeteneği eksikliği.

•         Geminin bazı yükleme koşullarına bağlı olarak ortaya çıkan, manevra yeteneği eksiği.

•         Geminin sualtı boyutlarına oranla manevra alanlarının sınırlı olmasının doğurduğu, manevra yeteneği eksikliği

•         Geminin,rüzgar ve akıntı gibi doğa koşullarından etkilenmesine bağlı olarak oluşan , manevra yeteneği eksiği.

Neden Römorköre Gerek Duyulur ?

Normal Bir Ticaret Gemisi  ( Sancağa Devirli Tek Pervane ) Yapamayacakları;

nDüz bir çizgi boyunca  geriye doğru hareket etme

nDönme çemberinden daha küçük bir alanda dönme

nPruva dışındaki,Rüzgar ve akıntılarda belirli bir yerde beklemeyi

nAykırı bir rüzgara karşı ,kemeresel yönde bordasal olarak hareket etme

nTornistan yapıldığı zaman başta ve kıçta ortaya çıkan savrulmaları önleyip ,belirli bir rotayı koruma

Römorkör çeşitleri ve uygun römorkör seçimi

RöMORKÖRLERİN SINIFLANDIRMASI

•          LİMANLARDA, KANALLARDA, NEHİRLERDE VE OKYANUS HİZMETİ VEREN RöMORKÖRLERİ 4 ANA SINIFTA TOPLAYABİLİRİZ

•          BU SINIFLANDIRMA, RöMORKÖRÜN ÇALIŞTIĞI YERE, VERDİĞİ HİZMETE VE BEYGİR GÜCÜNE GÖRE YAPILABİLİR.

nRIVER TUG(NEHİR ROM.)

nHARBOUR TUG(LİMAN ROM.)

nCOASTAL TUG( KIYI ROM.)

nOCEAN-GOING TUG(OKYANUS ROM.)

nRIVER TUG

•         1500HP’LİK BEYGİR GÜCÜNE SAHİPTİRLER.

•         BİRBİRİNE BAĞLI ŞATLARIN ÇEKİMİNDE KULLANILIRLAR.

•         ÖZELLİKLE SIĞSULARDADA GEMİ YEDEKLEMEDE KULLANILIR.

nHARBOUR TUG

•         3000HP’LİK GÜÇLERE SAHİP BOYLARI 3OM’DEN KÜÇÜK RÖMORKÖRLERDİR.

•         ÇOK YÜKSEK MANEVRA KAABİLİYETLERİVE DİĞERLERİNE GÖRE DAHA YÜKSEK İTME GÜÇLERİ VARDIR.

•         GÜNÜMÜZDE “TRAKTÖR RöMORKÖR” OLARAK ADLANDIRILABİLİRLER.

n      COASTAL TUG

•          3000 İLE 4000 HP’LİK GÜÇLERE SAHİP OLABİLİRLER.BOYLARI 35M’YE KADAR OLABİLİR.

•         KURTARMA İŞLERİNDE KULLANILIRLAR.

•         YANGINLA MÜCADELE DONANIMINA SAHİP OLABİLİRLER.

n      OCEAN-GOING TUG

•          5000HP VE DAHA YÜKSEK GÜÇLERE SAHİPTİRLER

•          AÇIK DENİZDE VE OKYANUSTA YAPILAN KURTARMA OPERASYONLARINDA VE GEREKLİ HİZMETLERDE KULLANILIRLAR

Gemi ile römorkör arasındaki haberleşme

Bir gemide karşılaşılan manevra yeteneği eksikliğini gidererek hem güvenliği sağlamak hem iş hızını yükseltmek amacıyla ek dış kuvvet kaynağı olarak başvurulan çekitlerden tam ve etkin biçimde yararlanabilmek için gemi kullanıcının:

a)İstediklerini çekite tam ve çabuk anlatabilmesi

b)Gereksindiği dış kuvvetin

   1.Uygulama noktasına

   2.Doğrultusuna

   3.Yönüne

   4.Şiddetine

her an eksiksiz kumanda edebilmesi gereklidir.

Manevraya yardıma gelmiş çekite geminin neresinden,nasıl bağlayacağı,hangi doğrultuda duracağı,hangi yönde kuvvet sağlayacağı ve ne şiddette   kuvvet istediği tam anlatılamıyor,gerektiği anda gecikmeden kumanda edilemiyorsa,bunun anlamı, o gemide çekit kullanılıyor gibi görünmesine karşın,gerçekte tam kullanılmadığıdır;çekitin tam kullanılamaması ise,ondan tam yararlanamama sonucunu doğuracağından,geminin güvenliğinin sağlanamamasına neden olur;üstelik,çoğu kez bununla da kalmaz,kumanda yetersizliği,çekitin isteneni hiç yapmaması,eksik yada yanlış yapması olasılıklarını büyüterek,geminin güvenliğini tehlikeye bile düşürebilir;oysa,bilindiği üzere,çekit kullanmanın temel amaçlarından ilki,geminin güvenliğini sağlamaktır.

Telsiz telefonların  yeterince gelişip,yaygınlaşmadığı yıllarda,çekitlere el yada düdük işaretleriyle kumanda edilirdi.Ancak,el yada düdük işaretleriyle,bir çekite istenenlerin tam anlatılamaması ve çabuk kumanda edilememesi,güvenliği tam sağlayamadığı tehlikeye bile düşürmekteydi.Bu nedenle,bugün artık,zorunlu durumda kalınmadıkça,el yada düdük işaretleriyle kumanda etme yollarına başvurulmamaktadır.

            Günümüzde,gemiden çekite kumanda etmenin en sağlıklı ve etkin yolu,telsiz telefondan yararlanmaktır.Bir gemi kullanıcı,telsiz telefon aracılığıyla,konuşarak,çekite isteklerini tam olarak ve anında anlatıp,kumanda edebilir.

TELSİZ TELEFONLA KUMANDA ETMEK

            Çekitlere telsiz telefonla kumanda ederken etkin sonuçlar alabilmek,istenenlerin az sözle,karışıklığa meydan vermeden,açık,doğru ve tam anlatılmasına bağlıdır.Bunun için,komutları belirli kalıplara uygun biçimde vermek,büyük yarar sağlar.

            Uygulamalar sonucunda edinilen deyimlere göre,kısa bağlama yöntemiyle kullanılan çekitlere,aşağıdaki kalıba uygun kumanda etmek,en yararlı sonuçları vermektedir:

Çekitin adı\gemiye göre istenen doğrultu\makine yolu\makine yönü

Örneğin:

--ATILGAN,gemiye dik olarak,yarım yol,dayan (ileri)

--ATILGAN,geminin üzerine yatarak,ağır yol,tornistan (çek)

            Bu kumanda kalıbında,çekit geminin belirli bir yerinde bağlı bulunduğundan,çekitin adı kuvvetin dört öğesinden uygulama noktasını,öbürleri de sırasıyla,doğrultusunu,şiddetini, yönünü belirleyerek,kısa,açık,öz ve tam anlatın sağlar.Daha ayrıntılı anlatım gerektiren durumlarda,kalıptaki kumanda sırası gözetilmek koşuluyla,aşağıdaki gibi,biraz daha uzun komutlar da verilebilir:

--KORKUSUZ,başını kıça doğru çevirip,geminin üstüne yatarak,ağır yol tornistan

Uzun bağlama yöntemiyle kullanılan çekitlere ise,çekitin uzun bit halatın ucunda hareket ettiği ve bulunduğu doğrultunun yalnızca tek yönüne kuvvet sağlayabildiği göz önüne alınarak,aşağıdaki kalıba göre kumanda edilmesi yararlı olmaktadır:

Çekitin adı\gemiye göre istenen doğrultu\makine yolu

Örneğin:

--ATILGAN,açarına(dikine),ağır yol çek

           

            Çekmekte bulunduğu konumdan,bir yandaki konuma geçirilmek istenen çekit için,kalıpta,adından sonra,dönmesi istenilen tarafı belirten,<<biraz daha sancağına gel>> yada <<biraz  daha iskelene gel>> deyimlerinden birisi getirilir.Örneğin;geminin sancak tarafında bulunup,baştan,açarına yarım yol çekmekte olan ATILGAN adlı çekitin,sancak başomuzluğa geçip öyle çekmesi istenirse,şu komut verilir

                         --ATILGAN,biraz daha iskelene gel,omuzluğa,yarım yol çek.

            Uzun bağlama yöntemiyle çekmekte olan bir çekit,geminin başkıç çizgisine göre bir taraftan öbür tarafa geçirilecekse,kalıpta,adından sonra,bu kez,dönmesi istenilen tarafı belirten,<<sancağına doğru dön>> yada <<iskelene doğru dön>> deyimlerinden birisi getirilir.Örneğin,geminin sancak tarafında bulunup,kıçtan omuzluğa tam yol çekmekte olan KORKUSUZ adlı çekitin,iskele tarafa geçip açarına çekmesi istenirse,şu komut verilir:

--KORKUSUZ,sancağına doğru dön,açarına,tam yol çek.

Gerçekte,çekitin çekme doğrultusu değiştirilirken,daha önce bildirilmiş makine yolunda herhangi bir değişiklik yapılmayacaksa kısa ve çabuk bir anlatım sağlamak için,yeni komutta makine yolunu tekrar etmeye gerek yoktur.Yukarıda verilen son iki örnekte durum böyle olduğundan,uygulamada,komutların aşağıdaki biçimde olması daha uygundur:

--ATILGAN,biraz daha iskelene gel,omuzluğa çek

--KORKUSUZ,sancağına doğru dön,açarına çek

            Aynı biçimde,çekme doğrultusu değiştirilmeyip,yalnız makine yolu değiştirilecekse, kumanda kalıbında,çekit adından sonra yeni istenen makine yolunu belirtmek yeterlidir;<<ATILGAN,ağır yol>>, <<KORKUSUZ,yarım yol>> vb.

Uzun bağlama yöntemiyle kullanılan çekitlere,telsiz telefon yardımıyla kumanda edilirken,bir çekitin bulunmakta olduğu konumdan yeni girmesi istenen konuma gelmesi için, dönmesi gereken yön <<sancağına>>,<<iskelene>> biçiminde çekite göre,yeni çekmesi istenen doğrultu ise <<pruvaya>>,<<omuzluğa>>,<<açarına>>(yada <<dikine>>), <<iğneciğe>>(yada <<pupaya>>)biçiminde gemiye göre belirtilir.Çekitin,bulunduğu taraftaki gemi bordasına iyice yaklaşarak çekmesi istendiğinde de << yatarak>> komutu kullanılır.

    Bu kumandalarda,çekitin gelmesi ve dönmesi istenilen yön ile çekmesi istenilen doğrultu bildirimleri arasındaki farka iyi dikkat edilmelidir.Çünkü,yukarda da söylediğimiz gibi,gelme ve dönme yönünü bildiren <<sancağına>> ve <<iskelene>> sözleri çekitin kendi sancak ve iskelesini belirtirken,çekme doğrultusunu bildiren <<pruvaya>> ,<<omuzluğa>> , <<açarına>>(<<dikine>>),<<iğneciğe>> (<<pupaya>>) sözleri,yedeklenen geminin omurgasına göre olan doğrultuları belirtir.Bunun amacı,çekit kaptanı ile gemi kullanıcıya uygulama kolaylığı sağlamak,yanılgı ve karışıklıkları önlemektir.Eğer böyle yapılmayıp da,örneğin,çekite  <<geminin sancağına dön>>yada  <<geminin sancak kıçomuzluğuna çek>>gibi bir komut verilirse,özellikle,geminin kıçından yedekleyen çekitin kaptanı,dümen kullanırken yüzü kendi teknesinin pruvasına dönük olacağından,elindeki dümeni basacağı tarafı şaşırır.Oysa,çekitin kendi sancak ve iskelesine göre verilen komutlar,çekit kaptanları için hiçbir karışıklık yaratmaz.Üstelik,çekitleri dışarıdan gördüğünden,onların sancak ve iskelesine göre komut vermek,gemi kullanıcı için de daha kolaydır.

Römorkör kullanma yöntemleri ve yöntem seçimi

  Bir gemide römorkör yada römorkörler kullanmanın ana amacı gemilerin karşılaştığı manevra yeteneği eksikliğini ortadan kaldırmaktır.

Kısa ve uzun bağlama

KISA BAĞLAMA YÖNTEMİ

-Römorkör gemi bordasına 'yedekleme koltuğu' ya da 'dayanma halatı' adı verilen kısa halatlarla bağlanır.

-Römorkör dayanma ve çekme kuvveti uygulayabilir.

-İstenilen her yönde kuvvet uygulanabilir fakat bu kuvvet uzun bağlama kadar büyük değildir.

-Gemiye zarar vermemesi için römorkör usturmaçalarla donatılmalıdır.

-Römorkörün bağlanacağı yer başa kıça ne kadar yakınsa savrulma o kadar fazla olur.

-'Açılım' adı verilen küpeştenin izdüşüm noktası ile borda arası açı römorkörün hasar vermemesi için büyük olmamalıdır.

KISA BAĞLAMA YÖNTEMİ

Boş, yüksek küpeşteli ve ince çizgili gemilerde römorkör göğsün ve kepçenin altından bağlanmamalıdır. Dolgun gemilerde 'başhavuz' ve 'kıç havuz' en uygun bağlama yeridir.

-Ağırlık merkezi bordasından dayanmada gemi kemeresel hareket eder, ağırlık merkezinden uzaklaştıkçe savrulma artar.

-Omurgaya dik itmede gemi ileri-geri yol kazanmaz. Dikey olmayan bir açıda ise kemeresel ve ileri veya geri bir hareket yapar. Omurgaya kesit bir itmede ise sadece ileri veya geri yol kazanır.

UZUN BAĞLAMA YÖNTEMİ

-Römorkör baştan veya kıçtan yedekleme kancasına  iki uzun 'yedekleme halatı' veya 'çekme halatı' ile bağlanır.

-Gemi bordasal olarak, ileri- geri hareket ettirilebilir, savurtulabilir, kısıtlı bir alanda döndürülebilir, dönme çemberi küçültülebilir.

-Uzun halat boyu nedeniyle büyük manevra alanına gerek vardır.

-Çekme ve dayanma işlemlerini ardarda yapamaz aynı kuvveti sağlayamaz.

-Römorkör gemi tarafından asılabilir, alabora olabilir.

 Asılma: Geminin çekilirken römorkörden daha hızlı hareket etmesi veya dönmesiyle çekme halatı römorkörün bordasına kumanda eder ve römorkör bayılarak sürüklenmeye başlar.

-Asılmayı önlemek için römorkörün kıçına omurga çizgisi üzerine bir 'köstek' tutturulur ve yedekleme noktası kıça kaydırılır. Sürüklenme boysal olur ve tehlike oluşturmaz.

-Bu yöntem römorkörün hareketlerini kısıtlar ve baş-kıç çizgisine yakın çekmelerde kullanılır.

-Uzun bağlamada çekme açısı sıfır olduğunda gemi sadece ileri ve geri yol kazanır.

-Çekme açısı 0-90 derece arasındaysa çekilen uç çekilen tarafa diğer uç karşı tarafa savrulur. Aynı zamanda gemi boysal hız kazanır. Açı büyüdükçe savrulma artar boysal hız azalır.

-Çekme açısı 90 derece iken savrulma en yüksektir.

-Çekme açısı 90-180 derece arasında ise yine savrulma etkisi görülür ve bağlı ucun aksine doğru boysal hızlanma başlar. Açı büyüdükçe savrulma azalır hız artar.

-Römorkörün etkinliğini azaltan 3 etmen vardır:

1)Gergin halatın yaptığı yedekleme yatay açısı

2)Gergin halatın yaptığı yadekleme düşey açısı. Açı arttıkça etkinlik azalır.

3)Yedekleme hız payı. Gemi hızıyla römorkörün duran gemiyi çekme hızı arasındaki farktır. Hız payı azaldıkça etkinlik azalır.

Römorkör ile yapılan manevra çeşitleri

Kategori ders notu